09.08.2013 - 12:23
Ana Pastor, ministra de Foment espanyola, ha explicat que el seu departament havia començat a revisar els quadres de velocitat màxima de totes les línies de la xarxa ferroviària de l’estat. Aquesta és la primera de la vintena de mesures que ha anunciat Pastor durant la comissió al congrés per aclarir les causes de l’accident de tren de Sant Jaume de Galícia que va causar 79 morts i 140 ferits.. El ministeri també preveu de millorar el sistema de senyalització, promoure el desenvolupament del sistema d’anunci de senyals i frenat automàtic digital’, i instal·lar un sistema de control via satèl·lit. La ministra ha subratllat que en aquest moment tot es trobava sotmès a revisió.
Foment determinarà ‘els criteris de variació de les velocitats màximes’ i revisarà la senyalització en les vies on existeixi un ‘esglaonament de les velocitats’. Pastor també ha apuntat que aquestes senyalitzacions es faran mitjançant ‘cartells d’anunci i de canvi de velocitat’.
En aquest mateix ordre de mesures, Foment preveu ‘dotar de protecció, mitjançant una seqüència de balises ASFA, els trams on hi ha una reducció apreciable de la velocitat màxima’ i promoure ‘el desenvolupament superior del sistema ASFA digital’ amb l’objectiu de tenir més capacitat de transmissió d’informació entre la via i el tren. Així mateix, s’aplicaran ‘les regles d’enginyeria dels procediments tècnics de transició del sistema ERTMS a l’ASFA’ i s’aprofundirà en la possible ‘instal·lació d’un sistema satèl·lit per a trens com a reforç als sistemes de senyalització’.
A banda d’aquestes mesures de caràcter tècnic, la titular de Foment ha anunciat un seguit de mesures relatives als professionals, com ara la revisió dels requisits d’accés a la professió de maquinista, la revisió dels protocols de reconeixements mèdics psicofísics o la revisió de la normativa de l’ús dels elements de comunicació del personals a bord dels trens.
Pastor també ha exposat diverses mesures dirigides als passatgers, com ara ‘estendre la informatització als controls d’accés, assignar bitllets gratuïts als menors de quatre anys i promoure els sistemes que permetin la identificació dels viatgers’. Finalment, ha anunciat mesures relatives a la normativa.
‘Que se sàpiga tota la veritat’
Després d’assenyalar que la prioritat del govern espanyol passa per atendre els afectats del sinistre, Pastor ha expressat el seu compromís perquè se sàpiga la veritat i evitar que es repeteixi un accident com el de Galícia. En aquest sentit, ha assegurat que Foment prestava tota la seva col·laboració a les dues investigacions obertes.
Pastor ha reconegut que el projecte per al tram Orense-Sant Jaume es va modificar poc abans de començar a funcionar, passant d’un ample de via d’alta velocitat a un ample de via convencional. En aquest sentit, ha subratllat que es va portar a terme a recomanació dels tècnics i que va ser la Secretaria General de Serveis Ferroviaris del Ministeri de Foment l’organisme que va aprovar la posada en marxa.
Renfe i Adif van descartar el 2010 un sistema de seguretat millor per al tram de l’accident a Galícia
En la mateixa comissió van comparèixer ahir els responsables d’Adif i Renfe, que van reconèixer que el 2010 s’havia decidit de no incloure el sistema de seguretat que hauria permès la frenada automàtica el 24 de juliol proppassat. Van explicar que el projecte inicial per al tram on va descarrilar el tren preveia fer-lo d’alta velocitat, però el 2010 es va canviar i es va fer d’amplada convencional. El motiu era evitar que s’hagués de fer un canvi d’eixos i, per tant, que augmentés el temps del trajecte.
Segons que va dir el president d’Adif, Gonzalo Ferre, es va considerar que no era necessari instal·lar el sistema de frenada automàtica ERTMS en aquell tram d’entrada a Santiago perquè els combois només hi podien circular a 80 quilòmetres per hora. I va insistir que hi havia prou temps per a frenar de manera manual.
Durant la intervenció, el president de Renfe, Julio Pérez Pomar, també va explicar que el maquinista, José Garzón, va començar la jornada laboral a les 12.35 del migdia del 24 de juliol, que fins al moment d’agafar el tren sinistrat portava dues hores i quaranta-dos minuts de ‘conducció efectiva’ i que havia fet una jornada de vuit hores i quaranta-sis minuts’. I va aclarir que aquesta jornada és dins els límits que estableix la normativa.
El màxim dirigent de Renfe també va detallar les gravacions registrades per la caixa negra durant el descarrilament del tren i va assegurar que a les 20.36 havia sonat una trucada telefònica a la cabina que es va respondre a les 20.39. En aquell moment, el tren circulava a 199 km/h. ‘A les 20.40 se sent l’últim so de la veu del maquinista, alarmat’, va assenyalar Pérez Pomar, que va afegir que la balisa d’alerta estava de color verd en el moment del pas del tren.
