08.01.2013 - 13:12
Artur Mas i Mariano Rajoy han coincidit avui per primera vegada en la inauguració del tram del TGV entre Barcelona, Girona i Figueres, un tren que ja fa vint-i-quatre anys que és considerat prioritari. Tant Mas com Carles Puigdemont, batlle de Girona, han recordat el retard de les obres, el malestar que han causat a veïns i comerciants i el dèficit d’infrastructures públiques que suporta Catalunya. Rajoy, en canvi, ha dit que Catalunya era una prioritat per a l’executiu espanyol i ha exhibit la línia del TGV com un exemple d’unió amb Espanya.
‘La connexió beneficia els gironins i consolida Girona com una porta d’Espanya per a Europa i com una porta a Europa per a tots els espanyols’, ha dit Rajoy, que ha qualificat Girona com ‘una de les províncies més boniques d’Espanya’ i ha destacat que Catalunya és la primera comunitat autònoma en què totes les capitals de província estan connectades per la gran velocitat.
Rajoy ha insistit a dir que les vies del TGV són ‘vies d’entesa entre tots els espanyols’ i que el seu govern està compromès amb el corredor mediterrani, que rep el suport tant a Espanya com a Brussel·les del PP i també del PSOE.
Retards en la inauguració: 2004, 2006, 2008…
El 9 de desembre de 1988 el consell de ministres espanyol va declarar prioritària l’arribada del TGV a la Jonquera, passant per Figueres, Girona i Barcelona. Tot i dur l’etiqueta d’estratègica, han calgut vint-i-quatre anys i superar molts alts i baixos perquè sigui una realitat.
El tram que entra en servei demà, una línia de 130 quilòmetres que ha demanat 4.200 milions d’inversió, es calculava que s’inauguraria el 2004; després s’ajornà al 2006 i després al 2008. Però per culpa dels retards causats pels estira-i-arronses entre governs sobre traçats i inversions, finalment no s’adjudicà fins el 2007.
Localment, el nou tram ha de beneficiar sobretot Girona, que es connecta per primera vegada amb el TGV. Barcelona ja tenia connexió amb el TGV, cap a Madrid, des del febrer del 2008, després d’incomptables retards i incidents; i Figueres es va connectar amb Perpinyà, Occitània i França el desembre del 2010. Amb tot, el sector empresarial gironí es lamenta que el TGV arribi tan tard i en plena època de recessió econòmica, cosa que n’ha refredat les expectatives.
Sigui com sigui, hom creu que el nou tram esdevindrà una de les línies més usades i rendibles de tota la xarxa peninsular, concebuda radialment des de Madrid i majoritàriament deficitària. Els estudis de mercat del TGV entre Barcelona i Figueres parlen de quasi tres milions de passatgers l’any, molt lluny dels usos d’uns altres trams que s’han anat inaugurant aquests anys, infrautilitzats (Madrid-Albacete, Madrid-Màlaga, Madrid-Valladolid…).
Renfe ha programat des de demà nou trajectes de gran velocitat per cada sentit, que enllaçaran la capital catalana amb Girona en 37 minuts (des de 6,91 euros) i amb Figueres en 53 minuts (des de 8,89 euros). Dos d’aquests serviran d’enllaç amb Perpinyà, amb canvi de tren a Figueres, i vuit connectaran amb Madrid. Fins a l’abril no hi ha previsió de trens directes entre Barcelona i Perpinyà, integrats en la línia de TGV Madrid-París.
Preus
En la connexió que s’inaugura avui, Renfe hi aplica un nou sistema de doble comercialització: a cada tren, una part de les places sortirà a la venda com a servei AVE, per a recorreguts llargs, i una altra part com a servei Avant, per a trajectes entre Barcelona i Girona o Figueres, amb abonaments de descompte per a viatgers que hi sovintegin. Paradoxalment, el preu, en algun cas, serà més barat que no pas el de les línies regionals i convencionals en funcionament fins ara.
Obra inacabada
Ultra els entrebancs polítics i econòmics que han fet endarrerir molt aquest tram, les obres també han tingut grans dificultats tècniques. Cal destacar-ne els dos passos subterranis de Barcelona i Girona, de gran complexitat i força qüestionats: a Barcelona, el túnel per sota de la Sagrada Família va fer perillar el pas de la línia pel centre de la ciutat i a Girona, la necessitat de perforar amb tuneladora tres quilòmetres de sud a nord ha requerit quatre interminables anys d’obres i una inversió de quasi tres-cents milions. L’arribada del TGV ara, amb tot, no vol pas dir que s’hagin acabat totes les obres previstes a la ciutat: malgrat treballar contra rellotge, l’estació al bell mig del parc Central és provisional i falta adiar dues fases d’obres més: el soterrament de les línies de tren convencional i l’eliminació del viaducte que parteix la ciutat.
Cal recordar, encara, que al vessant nord del tram, entre Figueres i Perpinyà, el consorci europeu TP Ferro va acabar el túnel del Pertús el febrer del 2009, tal com s’havia previst. Com que no va entrar en funcionament fins quasi dos anys més tard, l’estat espanyol ha hagut de pagar més de 220 milions a l’empresa en concepte de compensació, i li ha allargat la concessió d’explotació tres anys més.
Tot esperant el corredor mediterrani
El tram que s’inaugura aquesta setmana demostra encara més la concepció centralista del servei de TGV espanyol. Vint anys després d’obrir-se la primera línia, entre Madrid i Sevilla, la xarxa de la gran velocitat s’ha estès radialment des de la capital espanyola, amb trams molt sovint infrautilitzats i sense rendibilitat. Al nostre país, el TGV arriba a Lleida, Tarragona i Barcelona des de fa pocs anys, provinent de Madrid, i a València des del 2010, també de Madrid estant. En canvi, el corredor mediterrani, tan necessari i tan reclamat, entre Alacant i Perpinyà, continua anant molt endarrerit i amb entrebancs de tota mena de part del govern espanyol. Al darrer debat de política general, el president de la Generalitat Valenciana, Alberto Fabra, va aventurar una data per al primer tram d’aquesta línia de TGV, entre València i Castelló: el 2015.
