Joan Amorós: ‘En una Catalunya sobirana, Spanair no hauria caigut’

Fa tres mesos i mig que el corredor mediterrani es va incloure, finalment, a la xarxa d’infrastructures prioritàries europees perquè sigui construït abans del 2030. Però el nou govern espanyol de Rajoy no s’hi ha referit ni una sola vegada i en poc temps ja ha fet diverses actuacions recentralitzadores, especialment a l’aeroport del Prat. Alguns experts, com Joan Amorós, secretari general de FERRMED, el lobby que aplega desenes d’empreses i institucions de tota la Unió Europea en favor del corredor, ja van avisar a l’octubre que no hi havia res guanyat i que calia continuar treballant perquè el govern espanyol prioritzés aquest corredor per sobre de l’eix central que passa per Madrid.

En aquests mesos FERRMED ha continuat reunint-se amb institucions i entitats, tant europees com dels territoris afectats, amb vista a una trobada que FERRMED tindrà amb la nova ministra de Foment espanyola, Ana Pastor, a primers d’abril, per parlar de la qüestió. ‘Volem anar a veure la ministra per presentar-li un document amb les prioritats a curt termini, del 2012 al 2015, dins aquesta legislatura, perquè el corredor mediterrani es faci en els terminis marcats’, diu Amorós, que avui mateix es reuneix amb el govern valencià per recollir les demandes valencianes: connexions amb els ports de València i Sagunt, amb els polígons industrials i les grans fàbriques importadores com la Ford, desdoblament de la línia d’Alacant a Múrcia, etc. De tot això, i dels atacs del govern espanyol contra el desenvolupament de les grans infrastructures del país, ‘una demostració de la seva voluntat contra en desenvolupament del nostre país i de les nostres infrastructures’, en parla en aquesta entrevista.

—Quins són els punts bàsics de què parlareu a la reunió amb el govern valencià?
—Mira, coses concretes que cal resoldre i en les quals no ens podem deixar enganyar: cal una connexió de la línia ferroviària amb el polígon de Nules, remodelar les terminals de tot el País Valencià perquè admetin trens de mercaderies de 750 metres, fer d’una vegada connexions bones amb els ports de València, de Sagunt i de Castelló, i desdoblar la línia convencional d’Alacant a Múrcia. I un exemple encara més concret: la Ford necessita una bona connexió d’Almussafes a València, perquè la que hi ha ara és una misèria, de Rodalia, amb un tràfic molt intens. La Ford fa dècades que demana aquesta connexió i seria ridícul i contra tot progrés que no s’hi construís una connexió digna.

—Poden dir que tot això, i ara més que mai, val diners…
—Sí, evidentment. Però volem sortir de la crisi, oi? Doncs ara que ja ens hem passat uns quants anys invertint en la ‘cohesión territorial’, cal invertir en creixement econòmic. I el camí és el corredor mediterrani. Tu pots posar el carro davant del cavall o el cavall davant del carro. Ara ja és hora de posar el cavall a davant i començar a córrer. S’han fet línies inútils i ruïnoses, autovies que van mig buides, etc. Com més tardem pitjor. Els europeus ja ho veuen, però els espanyols, pel seu bé i pel bé d’Europa, ho han de veure. I si cal, que busquin inversió privada.

—Xinesa?
—La que sigui. Només cal vigilar que els cànons d’utilització no siguin massa elevats, perquè l’eix central per Madrid no tindrà cànons perquè serà fet amb diner públic. Ara, la inversió al mediterrani pot ser mixta, pública i privada, i segur que hi ha més d’una oferta privada per a poder valorar bé quina és més convenient, que segur que hi és. I sí, potser xinesa, perquè no? La rendibilitat està assegurada.

—De moment, els xinesos han fet una gran inversió al port de Barcelona…
—Sí, i ja comencen a estar-ne tips perquè el govern espanyol no ha construït les connexions ferroviàries amb el port que havia promès. Ells pressionen, però no se’ls fa cas. Però no patiu, perquè la realitat s’imposa i el govern espanyol no tindrà més remei que construir aquestes connexions.

—N’esteu tan segur?
—La crisi no té pietat i d’això tard o d’hora se n’adonaran

—Parlant de privatització, recentment tenim males notícies per l’aeroport del Prat…
—La privatització que el govern espanyol ha frenat de l’aeroport del Prat respon només a la por que tenen que pugui fer ombra a l’aeroport de Barajas. En nom de la famosa ‘cohesión territorial’. Jo no estic pas en contra de la cohesió territorial de la península, però no ho poden fer arruïnant els que som locomotora. Això els costarà més, però també ho acabaran veient.

—I Spanair…
—No tinc prou informació ni coneixement per a explicar què ha passat, però sí que és cert que Madrid no ha ajudat gens a fer funcionar Spanair, una vegada més. El que ha passat és una demostració més de la poca voluntat que té el govern espanyol d’alliberar la nostra economia i de deixar que les nostres infrastructures es desenvolupin per si soles. No vol deixar que creixem. En altres paraules: en una Catalunya sobirana, Spanair no hauria caigut. Ha estat una companyia del nostre país que no ha rebut el suport que hauria tingut en un aeroport gestionat de manera normal, autònoma. El govern espanyol és com una força de la gravetat contra el corredor, l’aeroport i contra la nostra economia en general. Sempre hi has de comptar. I en aquest cas, deixant de banda que es pugui haver fet una gestió millor o pitjor, Madrid no ha fet res més que entrebancar totes les ambicions de Spanair. Tot al contrari, igual com va fer i continua fent amb el corredor mediterrani.

—Aquesta discriminació de l’aeroport del Prat afecta el projecte del corredor mediterrani?
—Tant el no-control català de l’aeroport, privat o no, com la caiguda de Spanair, són dues notícies molt dolentes per a la nostra economia. I tot i que podem dir que no tenen res a veure amb el corredor o que no hi tenen un efecte directe, és evident que són nous pals a les rodes per al projecte i per a la dinamització de l’economia d’aquest territori. I ja que parlem d’això, no només afecta l’economia. També cal tenir en compte els símbols. Spanair era l’única companyia que utilitzava el català a les revistes, als anuncis, les hostesses… Vueling això no ho fa.

—Malgrat tot, veieu el corredor més a prop ara que no el 19 d’octubre, quan es va incloure a la xarxa prioritària europea?
—Jo sí. Perquè és una infrastructura tan necessària, que no em sé imaginar que s’hi puguin posar més obstacles. Repeteixo: la realitat s’acaba imposant.

—Us referiu a una realitat econòmica europea…
—A Europa ara hi ha tres eixos comercials clars: el primer, el corredor mediterrani amb el traçat que proposa FERRMED fins a Estocolm; el segon, l’eix euroasiàtic, que va del Regne Unit al nord d’Àsia, passant pels ports d’Alemanya, Polònia, Escandinàvia, etc; i el tercer, l’eix de la conca mediterrània, passant pel canal de Suez. Ara mateix, tot el que és fora d’aquests tres eixos no és locomotora. I què passa? Que els Països Catalans són al mig d’aquests tres vectors i els serveixen de node connector. Per tant, ningú d’arreu del món no entendria que d’aquí uns quants anys no tinguéssim unes infrastructures com cal. Ningú. I et posaré un exemple concret: quan jo treballava a la Nissan, cap a l’any 1993 els mateixos japonesos ja van demanar poder fer servir el port de Barcelona com a principal port d’Europa. Però aleshores no hi havia cap connexió bona entre el port i Europa. I ara sabem que hi serà, amb vint o trenta anys de retard, perquè la realitat tard o d’hora s’imposa. El més trist és que hàgim perdut tantes oportunitats i mentrestant els ports del mar del Nord s’hagin menjat aquest comerç. Tal com estan les coses, ni el mateix govern espanyol no ho podrà parar.

—Tornem al corredor i a la reunió amb la ministra. El govern espanyol de Rajoy no n’ha parlat, del corredor, fins ara. No us inquieta, aquest silenci?
—No ens inquieta excessivament, perquè és d’hora, però sí que ens neguiteja una mica. Ara, els representants de tots els territoris afectats sí que s’han pronunciat en favor del corredor.

—Hi ha qui diu que Rajoy no diu res a l’espera de les eleccions andaluses…
—És possible. Però també puc dir que el PP d’Andalusia, en concret el senyor Arenas, sí que s’ha manifestat en favor del corredor i, a més, de manera pública, en un gran acte a Sevilla.

—I el PSOE?
—El PSOE, que és qui encara governa, no ha estat mai clar. Això és així perquè el govern de Zapatero, que ningú no s’enganyi, no estava gens a favor del corredor mediterrani. El PP està d’acord amb el traçat que FERRMED proposa. I el PSOE no. 

—Però per una qüestió purament política, segons que dieu…
—De moment és així. El port d’Algesires es va donar de baixa de FERRMED per una clara pressió política del PSOE. La cambra de comerç de Gibraltar igual, per pressions de Madrid. D’aquesta manera volien trencar, i ho van aconseguir, la unitat dins del mediterrani. Així de clar. D’aquesta manera tenien més arguments per justificar el corredor central.

—Finalment, per sort, es va incloure dins la xarxa prioritària europea…
—Sí, però que tothom tingui clar que el corredor s’ha tancat gràcies a la pressió civil, empresarial, sindical, municipal i política dels territoris mediterranis, que ha estat fortíssima i ha impressionat els mateixos comissaris europeus, que així m’ho han fet saber, perquè ha estat l’única força d’aquest nivell no vinculada a cap govern de cap estat. El govern espanyol no volia tancar el corredor pel sud, volia deixar-lo a València, però no va tenir el coratge de fer-ho, perquè hauria estat escandalós, vista la pressió social. Parlant clar: la connexió del centre d’Europa amb Àfrica més curta és pel mediterrani i, per tant, aïlla Madrid i trenca la idea d’Espanya. Com que ho sabien, van fer tot el que van poder per evitar que es tanqués el corredor. No ho van aconseguir. I això és una gran victòria de la societat civil. Però atenció perquè la lluita no s’acaba encara.

—En què se centra ara, la lluita?
—Per exemple, ara allarguen el corredor artificialment. La línia que es fa ara entre Alacant i Múrcia elimina la línia actual i fan passar les mercaderies per Chinchilla, cosa que allarga el corredor de uns 150 o 160 quilòmetres més. I quan arriba a Almeria, enlloc de passar per la costa el fan passar per l’interior: 130 quilòmetres més. En total, quasi 300 quilòmetres més calçats al corredor de manera artificial.

—Això es pot salvar?
—Confiem que sí. Per això fem tota aquesta ronda de contactes, per poder anar a veure la ministra amb la màxima força per fer un traçat més optimitzat i més econòmic, a banda d’altres qüestions, com totes les punyetetes que hi ha al nord: els sistemes de seguretat del túnel de la Jonquera, que han de ser europeus i de moment no ho són, les connexions amb els ports i els polígons, etc.

—Quines són, a priori, les peticions que fareu a la ministra?
—Quatre punts bàsics: el primer, amplada de via internacional fins a Cartagena, o amb un tercer carril; el segon, connexions amb tots els ports, terminals intermodals i polígons industrials; el tercer, línies adaptades perquè hi puguin passar trens de 750 metres; i el quart, el que comentàvem suara, rectificació del traçat a la zona d’Andalusia per no fer quilòmetres de més.

—Sou optimista respecte aquestes peticions?
—Els tres primers punts són de lògica pura i, per tant, no em sé imaginar que no es portin a terme. El quart és més complicat, perquè vol dir modificar la xarxa europea aprovada. Però no ho veig pas impossible. Ara no te’n puc donar detalls, ja en parlarem més endavant, però crec que hem trobat una fórmula per a capgirar-ho i aconseguir-ho.

—Cap pista?
—No, no te’n puc dir res més. És una qüestió tècnica encara embrionària, però bàsicament es tracta, novament, d’apel·lar al sentit comú. I per això estic convençut que aquests quatre punts, amb demores i problemes, tard o d’hora s’aconseguiran.

—Per tant, l’estratègia immediata demana la reunió amb la ministra a primers d’abril. I després?
—La reunió amb la ministra és el primer pas, però en paral·lel, ens reunim amb cadascun dels eurodiputats del comitè de Transport. Ells són els que es reuniran més endavant amb la Comissió Europea. I per tant, és important que tinguin tota la informació. Això serà llarg, però ja hem demostrat que amb pressió s’aconsegueixen les coses.

—Sí, però tard…
—Mira, ara la gent es comença a adonar que si s’haguessin fet aquestes inversions quan tocava, aquesta crisi que sofrim seria molt més passadora. De fet, caldria demanar comptes a qui va fer aquesta gestió tan nefasta. Sóc optimista. En la situació de crisi que vivim no podem badar i, d’això, se n’han d’adonar, i se n’adonaran, també els de Madrid i els andalusos.