Ferrmed: ‘No hi ha cap argument econòmic que justifiqui la no-priorització del corredor’

El secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, explica en aquesta entreque l’acte d’avui és un pas més per a aconseguir allò que a Europa ja entén com una necessitat, que el govern espanyol entrebanca, encara que es trobi sol, perquè vol evitar que Madrid esdevingui un ciutat fora del mapa logístic europeu. Detalla, també, el calendari de la Unió Europea que ha de prendre una decisió definitiva abans de l’estiu.

—Una nova demostració de força…
En aquests sis anys i mig d’història de Ferrmed hem estat en contacte amb tots els governs europeus, especialment amb l’espanyol, el francès i la Comissió Europea. I ara finalment ha arribat el moment de prendre decisions. De prendre’n una, en definitiva: definir una xarxa ferroviària i prioritària europea. I sí, l’acte és una visibilització de la nostra força. És essencial de demostrar a Europa que tenim un predicament important i que podem omplir una sala amb quatre-centes persones influents de debò.

—No fa gaires setmanes l’Institut Villalonga va fer un altre acte a Brussel·les amb el mateix propòsit. Tindrà efecte aquesta pressió?
Jo crec que tindrà efecte, segur. Aquí el punt clau és el govern de Madrid. Hem tingut algunes reunions amb el ministre espanyol i ell diu que el corredor serà declarat prioritari. Jo mateix li ho vaig demanar d’una manera molt directa a la cimera de Saragossa del mes de juny i em va respondre públicament, fins i tot una mica enfadat, dient que en privat ja m’ho havia dit i que calia creure’s la paraula d’un ministre. Però també va dir que presentaria un pla de com s’havia d’estructurar aquest corredor mediterrani i encara no ho ha fet.

—El govern espanyol, històricament, no se n’ha preocupat gaire del corredor mediterrani…
No se n’ha preocupat gens, mai. Aquest és el drama. I ja em molesto, perquè el ministre diu que fa un estudi del tram Castelló-Tarragona, però l’estudi ja s’hauria d’haver enllestit fa mesos. De paraula et diuen que sí, però després, a l’hora dels fets, sempre, ara com ara, continua prevalent el concepte radial. Abans d’inaugurar cap tram de corredor, inauguraran, per exemple, el tren d’alta velocitat Madrid-Salamanca. No podem abaixar la guàrdia perquè, de bones paraules, totes les que vulguem, però a l’hora de la veritat res no va al ritme que hauria d’anar.

—Europa força l’estat espanyol a prendre mesures fiscals i a fer reformes econòmiques profundes per posar-se a nivell europeu. I al mateix temps tothom concorda a dir que el corredor és una via per a ajudar a sortir de la crisi…
Tothom ho diu ara, però ja fa molts anys que n’hi ha que ho diem. Ferrmed mateix, en molts discursos públics davant moltes autoritats, ha dit clarament que la crisi hauria estat molt més suportable, si això, que s’hauria d’haver fet fa vint anys, s’hagués fet. Perquè ara l’arc mediterrani seria una zona amb una indústria transformadora lleugera important, amb infrastructures logístiques de primer nivell europeu. I tot això donaria un cos sòlid a la nostra economia, que ara no té.

—Com s’entén que Espanya encara s’hi resisteixi?
Per raons estrictament polítiques. No hi ha cap argument econòmic que justifiqui la no-priorització del corredor mediterrani. Però hi ha una raó important que explica la negativa: Madrid és una ciutat aïllada. N’hi ha prou de veure els mapes que portem per tot Europa i l’opinió de Richard Florida, un dels experts mundials més prestigiosos en geografia i creixement econòmic. Florida ens posa dins una macroregió que va de Lió a Múrcia, i que segons les seves estimacions és l’onzena del món en creació de riquesa. La regió de Madrid ocupa el lloc trenta-novè del seu rànquing. Per això no volen el corredor. Madrid té un gran problema, i és que és una ciutat aïllada. Té una bona situació dins la península ibèrica, però resta aïllada dins el mapa europeu.

—I per això el govern espanyol vol que la connexió passi per Madrid, malgrat tot…
Sí, vol contrarestar la situació descrita per Florida com sigui, fent passar els eixos primordials per Madrid. Madrid té molt d’interès a mantenir una connexió amb França i amb el Marroc. I el govern espanyol vol que la connexió principal d’aquest eix passi per Madrid. Nosaltres no ens oposem a una connexió que passi per Madrid, però no podem permetre que s’aïlli l’activitat econòmica del nostre país. Aquest eix que demanem ha de començar a Algesires i seguir els circuits econòmics. I si ho aconseguim, haurem trencat per primera vegada la radialitat espanyola.

—Sou optimista?
El missatge que hem transmès a tot Europa, en especial a la Comssió Europea, és el següent: ‘A Espanya no es fan les coses bé. S’inverteix el fons europeu en una xarxa que no és rendible i, en canvi, a les zones amb rendibilitat socioeconòmcia clara, no s’hi inverteix’. Em consta que aquest missatge ha arribat al ministre espanyol des de la Comissió Europea d’una manera clara. És a dir, que el missatge ha fet la volta. I això és la cosa més important. 

—I hi hagut passos del govern espanyol en aquesta línia?
Sí, alguns, però pocs. Ara el ministeri diu que té un pla per a aquests quatre anys per a millorar la circulació ferroviària de les mercaderies a l’estat espanyol. I en aquest pla hi ha previstes moltes de les especificacions que deriven dels estàndards que proposem nosaltres, com la tensió de l’electrificació, el gàlib de càrrega, les rampes, la longitud dels frens, etc…, però el pla no recull cap de les nostres indicacions sobre l’amplada de via. I això és la mare dels ous. És a dir, segons el seu pla, s’aplicaran tots aquests canvis positius a les vies, però mantenint l’amplada de via ibèrica. Jo mateix vaig dir al ministre que així no s’anava enlloc, que els trens continuarien no agafant càrrega, si no es canviava l’amplada de via. Hem de partir de la base que el mercat de les nostres empreses és Europa, no és Espanya. I n’hi ha proves claríssimes. Per exemple: més de vint mil camions travessen cada dia el Pirineu. Hi ha una relació econòmica molt gran, i si el ferrocarril no és interoperable, no ens en sortirem.

—Quins arguments té el govern espanyol per a no tocar l’amplada de via?
Cap. Per exemple, posar un tercer raïl a la via entre Figueres i Cartagena, per posar dos extrems calculables, costa, segons que hem estimat, 1.700 milions d’euros. Aquest pla del govern té un pressupost de 7.000 milions. Nosaltres demanem, com a mínim, que d’aquests 7.000, 1.700 serveixin per a fer un nou raïl per a podfer tenir amplada de via europeu. Però resulta que això no figura al projecte, no volen tocar l’amplada de via. Per tant, per dir-ho d’alguna manera, malgrat les paraules i els gestos, la lluita continua. No podem defallir. L’amplada de via és un element essencial i la negativa del govern espanyol a tocar-la retrata la situació actual.

—La Ford ha amenaçat d’anar-se’n si en cinc anys no hi ha un eix mediterrani en condicions per a poder enviar els cotxes al nord…
Naturalment. I aquesta pressió també té molta força. És evident que aquesta concepció política radial, que sempre ha potenciat el govern espanyol per mirar de cohesionar Espanya a través de Madrid, fa perdre molts punts a l’economia del nostre país i a l’economia espanyola.

—L’acte aplega una representació empresarial i política prou transversal de tot Europa. Això també és pressió.
La Comissió Europea sempre ens ha fet cas i això, d’entrada, ja és important. Nosaltres demanem cinc coses: que el disseny de la xarxa ferroviària europea sigui realment una xarxa i no corredors aïllats; que aquesta xarxa connecti sobretot les principals àrees industrials; que aquesta xarxa apliqui uns estàndards tècnics comuns a les vies i a la infrastructura en general; que sigui una xarxa governada per un organisme europeu, com els avions, que pugui decidir sobre les assignacions d’inversió del fons europeu amb independència dels criteris dels estats; i finalment que, en aquesta xarxa, s’hi incloguin com a prioritaris els corredors importants que encara no s’han declarat prioritaris, com el corredor mediterrani i alguns més. De tot això, la comissió ja ha dit que estava d’acord, si més no, en els dos primers punts. Sobre la resta, és difícil que hi vagi contra, però no s’ha mullat. Per això ho demanem aplegant molta gent important. D’allò que més satisfet em sento és que tot el món empresarial, ferroviari i logístic d’Europa serà a l’acte per donar-nos suport. Hi haurà la UIRR, que és l’Associació Internacional del Ferrocarril, la CER, que és la confederació europea de ferrocarril, les associacions europees de logística i les empreses de transports d’Europa, a més de cambres de comerç i representants del grup Volkswagen-Seat.

—I també polítics…
Sí, a banda hi ha els polítics, amb delegats de molts països designats pels ministres de transport. Hi seran els presidents del País Valencià i de Múrcia, amb els consellers corresponents. De les corts valencianes, hi haurà nou diputats, a més de desenes de batlles de ciutats importants de tots els territoris. El ministre espanyol no hi serà, però sí que hi haurà un representant del ministeri. Allò que cal és fer força i coronar la labor feta fins ara amb el suport de tota aquesta representació institucional. I un fet molt important: el moderador de la conferència serà Jean Eric Paquet, director de la DG Move, que és la direcció de la comissió europea que s’ocupa de definir aquesta xarxa. Ell té aquesta responsabilitat i ell vindrà, parlarà i escoltarà tothom.

—Quin és el calendari actual de les decisions que s’han de prendre sobre el corredor?
Aquest mes de gener la DG Move enllestirà un primer esborrany del disseny d’aquesta nova xarxa europea. Aquest esborrany, que segurament no es farà públic, el discutirà amb els estats membres. Després, a l’abril, es presentarà el projecte definitivament al consell de ministres europeu i al parlament europeu. Per tant, la decisió final s’escaurà a final de maig o a la primeria de juny.

Enllaços
Array
Array